최근 국제유가가 가파르게 떨어지면서 유류할증료도 계속 낮아지고 있다. 소비자들에게는 반가운 소식이지만 하락 속도가 너무 느린 ‘거북이 인하’라는 점에서 유류할증료 부과기준과 적용방식이 과연 적정한 것인지 또한 유류할증료를 여전히 내는 것이 맞는 것인지 의문이다.

항공사들은 다음달부터 국제선 유류할증료는 6단계에서 2단계로 낮추고 국내선 유류할증료는 8,800원에서 4,400원으로 내린다고 밝혔다. 항공사들은 이를 유류할증료 ‘급락’이라 홍보하지만 이는 그동안 ‘찔끔 인하’라는 지적을 받아 온데 따른 ‘면피용 인하’로 밖에 보이질 않는다.

2008년 150달러까지 치솟았던 WTI(서부텍사스산 원유)국제유가는 23일 현재 45달러로 폭락했다. 이에 반해 국내선 유류할증료는 지난해 6~9월 1만 1,000원에서 10~11월 9,900원, 이달에 8,800원으로 내리는데 그쳤다. 다음달부터  4,400원으로 절반이하로 내린다고 하지만 적정수준의 인하인지는 도무지 알 수가 없다.  

유류할증료 제도는 유가폭등에 따른 유류비 비중이 큰 항공사의 비용부담을 줄여주기 위해 국제선은 2005년, 국내선은 2008년 7월부터 도입 되었다. 도입 취지는 고유가 때는 할증료를, 저유가 때는 할증료를 받지 않는 방식으로 탄력적으로 운영해 항공요금 안정에 기어코자 하는 것이었다. 하지만 당초 취지와는 달리 항공사에게만 유리한 특혜이며 항공사의 수익보전 수단으로 전락했다는 지적이 끊이질 않고 있다. 이는 유류할증료 부과의 투명성이 결여 되어 있기 때문이다.

현재 국토교통부는 유류할증료 부과와 관련해서 어떠한 지침과 기준 없이 주먹구구식으로 운영하고 있다. 국제선은 항공사로부터 변경신청을 받아 조정하고 있고, 국내선은 100% 항공사 자율에 맡기고 있다. 국내선의 경우 적용기준, 산정방식이 항공사마다 다르고 유류구매량에 따른 가격인하 효과도 상당한데도 항공사별 유류할증료는 동일한 기이한 현상이 계속되고 있는데도 국토부가 나 몰라라 하고 있는 것도 큰 문제다.

유류할증료 도입 취지는 항공요금의 탄력적 운영을 통한 항공요금의 안정화 기여에 있다. 이는 항공사는 물론이고 소비자에게도 동일하게 적용되어야 한다. 지금처럼 항공사에게만 유리한 부과 기준이어서는 안 된다. 이를 위해 국토부는 유류할증료 부과기준, 산정방식과 관련된 지침을 마련해 적정성 및 타당성을 점검하고 현실에 맞게 고쳐야 한다. 지금처럼 자율경쟁이라는 미명아래 항공사들에게만 맡겨두어서는 소비자들만 피해를 볼 수밖에 없다는 사실을 명심해야 할 것이다.