- 한국 기술격차 14.7→14.5→13.6개월로 3년째 제자리, 중국은 12.2→ 8.4개월… 레벨4 로보택시 한국 0곳
- 범부처 자율주행 R&D 2023년 대비 43% 감소… 2027년 이후 후속 계획 없음
- 장종태 의원 "사고 18배 늘었는데 안전관리 없이 실증 특례만 확대… 후속 투자 계획과 안전체계 마련해야"

한국의 자율주행 기술이 미국보다 2023년 14.7개월, 2024년 14.5개월, 2025년 13.6개월 뒤처지며 3년째 1년 넘는 격차를 좁히지 못한 것으로 나타났다. 같은 기간 중국은 12.2개월에서 8.4개월로 격차를 좁혔지만, 정부는 자율주행 R&D 예산을 43% 줄이고 2027년 이후 후속 계획도 세우지 않았다.

국회 국토교통위원회 장종태 의원(더불어민주당, 대전 서구갑)이 국토교통부·과학기술정보통신부·한국교통안전공단으로부터 제출받은 자료에 따르면, 한국이 3년간 격차를 1.1개월 좁히는 동안 중국은 3.8개월을 좁혀 유럽을 앞질렀다. 미국과의 격차는 중국 8.4개월, 한국 13.6개월로 중국이 한국보다 5개월 앞서 있다.

상용화에서는 격차가 더 벌어진다. 미국 웨이모와 중국 바이두는 레벨4 무인 로보택시로 일반 승객을 태우고 수익을 내는 단계에 진입한 반면, 한국은 레벨4 로보택시 운영 지구가 전무하며 서울 강남의 레벨3 택시 19대와 상암의 무인 실증차 1대만 운행 중이다.

더 심각한 점은 격차를 좁혀야 할 투자가 오히려 줄고 있다는 것이다. 산업부·과기정통부·국토부·경찰청 4개 부처의 자율주행 R&D 예산은 2023년 1,568억 원에서 올해 895억 원으로 43% 감소했고, 국토부 자율차 상용화 예산은 2024년 429억 원에서 2025년 94억 원으로 78% 줄었다.

후속 계획마저 없다. 정부의 레벨4 상용화 목표는 당장 내년인데, 현재 자율주행 R&D 사업은 2027년 종료되고 이후 사업의 규모와 착수 시점은 확정되지 않았다.
그 사이 실증 현장에서는 사고가 급증하고 있다. 시범운행지구 사고는 2022년 2건에서 2025년 37건으로 4년 새 18배 증가했고, 누적 66건 가운데 8건은 자율주행 시스템 오류가 원인이었다.

그런데도 안전관리는 실증 확대를 따라가지 못하고 있다. 시범운행지구는 57곳으로 늘었고 지난해 3월 고속도로 5,381km 전 구간이 직권 지정돼 자율주행 트럭 7대가 운행 중이지만, 구간별 위험 평가 자료는 없었다. 고속도로 실증 중 발생한 아차사고·긴급정지·제어권 전환 건수도 국토부는 "보유하고 있지 않다"고 답했다.

사고 이후 책임을 가릴 체계도 미비하다. 레벨4 성능인증 신청은 0건이고, 심사를 담당하는 교통안전공단 전담 인력은 2명이다. 사고 책임 판단 기준은 2027년이 되어서야 마련될 예정이다.

장종태 의원은 "미국 웨이모는 유료 탑승 1,000만 회를 넘겼고 중국 바이두는 15개 도시에서 무인 택시로 수익을 내고 있는데, 우리는 운영 지구가 한 곳도 없다"며 "경쟁국은 앞서가는데 우리는 예산을 줄이고, 사고가 18배 늘어도 안전관리 없이 실증 특례만 고속도로 전체로 확대했다"고 지적했다.

이어 "국토부는 2027년 이후 후속 R&D의 규모와 착수 시점을 확정하고 고속도로 구간별 위험평가를 실시해 공개해야 한다"며 "교통안전공단은 사고책임 가이드라인을 내년까지 기다리지 말고 지금 마련해야 한다"고 강조했다. <끝>

자료: 국토교통부·과학기술정보통신부·한국교통안전공단 (장종태의원실 재가공)

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