국산차 죽이는 저탄소차 협력금 제도

- 환경부 부처 협의안에 따르면, 중소형차(1,500~2,000CC) 중 수입차는 58%가 부담금 대상인 반면 국산차는 73%가 부담금 대상
- 자동차 제조국 중 본 제도 도입은 프랑스가 유일

환경부에서 2015년 시행을 목표로 추진하고 있는 저탄소차협력금 제도가 자칫 국내 자동차업계에 타격만 줄 뿐 당초 제도 목적인 온실저감 효과는 제대로 거둘 수 없다는 지적이 나왔다.

저탄소차협력금 제도는 온실가스 배출량이 적은 자동차를 구매하는 자에게 재정적 지원을 하고, 배출량이 많은 자동차를 구매하는 자에게 부담금을 부과·징수하는 것이다.

환경부는 보조금, 부담금 구간 및 수준을 확정하기 위해서 2013년 10월 24일 산업부를 포함한 중앙부
처를 대상으로 저탄소협력금 제도에 대한 부처협의안을 제출했다.

부처협의안에 따르면, 온실가스 배출량에 따라 신차 구입시 최대 700만원의 부담금을 내거나 최대 700
만원의 보조금을 받도록 설계되어 있다.

하지만 저탄소차협력금 제도 시행으로 당초 제도의 목적인 온실가스 감축 효과를 거둘 수 없다는 주장이 있다. 프랑스에서는 2008년부터 저탄소차 협력금 제도를 시행하였고, 2009년에서 2012년까지 4년간 승용차 온실가스 저감률이 7%에 달하였다.

하지만 동 기간, 저탄소차 협력금 제도를 도입하지 않고 있는 독일의 경우 온실가스가 8% 저감되었고, 동 기간 EU 평균 온실가스 저감율도 10%에 달해 프랑스 저탄소차 협력금 제도가 온실가스 배출저감에 기여했다고 보기 힘들다.

※표: 첨부파일 참조

반면 제도 시행으로 우리나라 완성차 업계, 자동차부품 제작 중소기업 등에는 치명적인 타격이 있을 전망이다.

2013년 우리나라에 판매된 국산차와 수입차 중 가장 많이 판매되는 중소형 차량(1500~2000CC) 을 대상으로 환경부 부처협의안에 따른 저탄소차협력금 제도가 실시될 경우 국산차는 73%가 부담금 대상인 반면 수입차는 58%만 부담금 대상 차량이어서 국산차의 부담금 대상 비율이 더 높은 것으로 드러났다.

※표: 첨부파일 참조

온실가스 배출량은 대체로 연비와 반비례한다. 연비가 좋을수록 온실가스 배출량은 적고, 저탄소차협력금 제도에 따라 보조금을 받을 가능성이 높다. 그런데 국내 판매중인 연비 1등급 45개 모델(A/T기준) 중 유럽 경유차가 34개, 일본 하이브리드차 5개 모델로 국산차 비중이 상대적으로 낮다.

경유차와 하이브리드차에 대한 기술력을 보유하고 있는 유럽과 일본차들은 저탄소차 협력금 제도의 혜택을 누리는 반면 우리 자동차업계는 상대적으로 위축될 수밖에 없는 상황이다.

또 본 제도는 배기가스 전반이 아닌, “CO2 배출량”만을 기준으로 차량 별 보조금, 부담금을 부여하는
제도다. 자동차에서 나오는 배기가스는 CO2 뿐만 아니라 NOx, PM 등 다양하다.

이 배기가스 구성은 자동차 성능 뿐만 아니라 연료에도 좌우 되는데, 우리나라 혹은 미국의 주력 차종은 가솔린 위주로 NOx, PM 부문에서는 유리하나 CO2 배출량은 상대적으로 많은 편이다. 반면 유럽 등 디젤 기반 자동차는 NOx, PM 등에 있어서는 가솔린보다 불리하나 CO2 배출량이 적다.

따라서 많은 배기가스 중 CO2 배출량만을 기준으로 보조금, 부담금을 부과하는 것은 적절치 않다.

국회 산업통상자원위원회 윤영석 의원(경남 양산)은 “CO2 저감기술은 엔진 효율 향상 및 소재부품, 경
량화 등 자동차 및 개별부품 전반에 걸쳐 적용되는 만큼 저탄소차협력금과 같은 CO2 배출 관련 새로운 규제가 시행될 경우 기술개발을 통해 단기간에 이에 대응하는 것은 쉽지 않을 것이다”면서 “더구나 자동차 제조국 중 저탄소세협력금 제도를 도입한 국가는 프랑스가 유일하며 온실가스 저감 효과 또한 확실치 않은 상황에서 무리하게 국내 자동차 산업에 타격을 줄 수 있는 제도를 도입하는 것은 바람직하지 않다”고 주장했다.