- 최근 5년간 송전선로와 항공기 추돌사고로 3명 사망, 2명 부상 인명피해 발생 - 장하나의원, 비용만 따지며 인명 보호 외면하는 한전의 송전탑 건설 바로잡아야 1. 한국전력공사가 송전탑을 건설하면서 <항공장애표시등>을 국제규정대로 설치하지 않고 있어서 항공기 운항 안전에 위협을 가하고 있다는 사실이 드러났다. ◯ 국토교통부 소속기관인 부산지방항공청이 장하나의원에게 제출한 자료인 <765kV 항공장애표시등 설치신고서 반려> 공문 등에 의하면 부산지방항공청은 지난 3월 11일 한국전력공사가 설치 신고한 765kV 신고리-북경남 송전선로 울주군 구간의 항공장애표시등이 규정에 적합하지 않아 신고서를 반려하였다. (첨부문서1) ◯ <항공장애표시등>이란 항공기 조정사가 고층건물 등 장애물을 인지할 수 있도록 켜는 등이다. 설치대상은 지표 또는 수면으로부터 높이가 60m 이상인 구조물이며, 이들 중 장애물 제한 구역 밖에 있는 것들에 한해서는 건물 등은 150m 이상이 그 대상이다. 2. 부산지방항공청이 작성한 <765kV 항공장애표시등 설치신고서 검토결과>에 따르면 울주군 구간의 765kV 송전철탑은 구조물 높이가 80m~153m로 항공법 제83조 및 같은 법 시행규칙 제247조에 따른 항공장애표시등 설치대상이다. 항공법 제83조에 따르면 60m 이상의 구조물에는 항공장애등을 설치하여야 한다. (첨부문서2) 3. 항공장애등의 설치방법은 국제조약인 국제민간항공조약(ICAO)의 규정에 따라 송전탑에 고광도B 규격의 등을 3단으로 설치하고 이 등이 순차적으로 점등하도록 하고 있다. 고광도B를 철탑의 정상, 케이블의 가장 낮은 부분, 이 두 높이의 중간정도에 설치하고 섬광의 순서는 중간등, 상부등, 하부등의 순서로 불이 점등하도록 되어있다. - 고광도B 등은 10만cd(칸델라)의 빛의 양 - 저광도B 등은 32cd(칸델라)의 빛의 양 4. 하지만 한국전력공사는 국제규정과는 다른 <저광도> 항공장애등표시등을 2단에서 4단으로 설치하였다. 따라서 부산지방항공청은 3월 11일에 한전의 항공장애등 설치 신고서를 반려하였으나 한전은 3개월후인 6월 23일 에 또다시 울주군 청량면 345kV 송전탑 항공장애등을 국제규정에 위배되는 저광도A와 고광도B 등을 각각 한 개씩만 설치하여 신고하였다. 그러자 부산항공청은 7월 2일 또다시 한전의 송전탑 항공장애표시등 설치신고서를 반려하였다. (첨부문서3, 첨부문서4) ◯ 이후 부산지방항공청과 한국전력공사의 공방전은 계속 이어져갔다. 5. 부산지방항공청은 7월 22일 765kV 신고리-북경남 송전탑 신고서를 보완하여 제출할 것을 독촉하는 공문을 한국전력공사에 발송하였다. (첨부문서5) ◯ 그리고 당일 부산지방항공청은 “항공장애표시등 광도기준 적용안내” 공문을 한국전력공사에 발송하면서 “송전철탑의 항공장애표시등은 <항공장애표시등과 항공장애주간표지의 설치 및 관리기준(국토교통부고시 제2013-833호)>에 따라 설치하여야 함에도 남부건설처에서 추진하는 ‘765kV 신고리-북경남 송전선로 울주군 구간 NO.1~NO.6 철탑’의 항공장애표시등에 대해 광도기준과 다르게 적용된 사례가 발견되어, 관련 규정 및 기준에 적합한 항공장애표시등(시험성적서 포함)이 설치될 수 있도록 협조”를 요청하는 공문을 발송하였다. (첨부문서6) 6. 부산항공청의 이 같은 감독행위에 대하여 한국전력공사는 “항공장애표시등 및 항공장애주간표지 설치신고서 반려에 대한 이의제기 신청” 공문을 부산지방항공청에 회신하였다.(첨부문서7) ◯ 한국전력공사는 자사의 법무실에서 법률 검토를 해본결과 국제민간항공조약의 부속서를 국내법에 우선시할 수 없다는 이의를 제기하였다. (첨부문서8) 7. 하지만 부산지방항공청이 지난 9월 12일 장하나의원에게 제출한 답변서(한전의 이의제기에 대한 부산지방항공청의 입장)에 의하면 “항공장애등 설치 목적이 항공기 사고예방에 있으므로 목적달성을 위해서는 항공법 및 시행규칙 등의 국내법규에 세부사항을 정하지 않았거나 미흡한 사항에 대해서는 <국제민간항공협약> 및 부속서에 채택된 규정을 준용하여야 한다는 입장”이라고 밝혔다. “국제민간항공협약(ICAO) 부속서14”에 따라 가공선, 케이블을 지지하는 탑을 표시하기 위해서는 고광도 B를 설치“하여야 한다는 입장을 유지하고 있다. (첨부문서9) 8. 한전이 국제민간항공협약을 무시하고 주간과 박명(Twilight)에는 효용이 없는 저·중광도 항공장애표시등을 고집하는 이유는 비용 때문으로 추정된다. 국제규정의 경우 철탑 1기당 3단으로 철탑 모서리별로 하나씩 항공장애표시등을 달아야하기 때문에 최고 12개의 고광도B 표시등을 설치하여야 한다. ◯ 하지만 한전의 <설치신고서>에 의하면 현재는 철탑 1기당 2개에서 4개만을 달았다. 고광도 등은 1개당 500만원에 달하는데 저광도는 약 100만원 수준이다. 따라서 현재 한전에서 철탑 1기당 200만원 정도를 들여 항공장애등을 설치하였다면 국제규정대로 설치한다면 최소 1억 원 이상이 소요된다. 게다가 높은 빛의 세기인 고광도를 설치하기 때문에 태양광 발전과 축전지 설치비용이 기하급수적으로 늘어날 수 밖에 없다. ◯ 항공기 운항의 안전이나 국민안전을 차치하고 비용만 따진다면 당연히 적은 비용으로 저광도 표시등을 설치하려고 할 것이다. 하지만 비용 때문에 국제규격을 준수하지 않는다면 항공기 인명사고가 우려된다. 최근 항공기 추돌사고가 빈번해지고 있으며 송전탑과 항공기 추돌사고의 위험성이 높아지자 국토교통부는 지난해 “항공장애표시등 관리체계 개선전략 수립용역” 연구보고서를 발간하기도 하였다. (첨부문서10) 「이하 생략」 ※첨부파일 참조